Eventuri Carbon Ansaugsystem für BMW E9x M3 mit Zulassung

Dyno-Tests wurden durchgeführt und zeigten einen konstanten Zuwachs von ca. 9 PS und 11 ft-lb an Drehmoment. Der Zuwachs erfolgt nicht nur in der Spitze, sondern über den gesamten Drehzahlbereich. Auf der Straße zeigt sich dies in einem verbesserten Ansprechverhalten bei Teil- und Vollgas, wobei das Auto viel eifriger bis zur roten Linie zieht. Die Tests wurden an ein und demselben Tag durchgeführt, und die Temperaturen wurden überwacht, um Konsistenz zu gewährleisten. Der Wagen wurde zunächst mit dem serienmäßigen Ansaugtrakt und geschlossener Motorhaube getestet. Dann ließen wir das Auto auf dem Prüfstand und installierten den Eventuri. Das Auto wurde dann erneut mit geschlossener Motorhaube gefahren. Es wurden mehrere Läufe mit beiden Konfigurationen durchgeführt, um ein einheitliches Ergebnis zu erhalten.

Das System wurde auch mit einem straßenbasierten Messgerät (Insoric) getestet. Auf der Straße ist der Luftstrom viel besser, als der Lüfter auf dem Prüfstand erreichen kann, so dass das Ansaugsystem eine bessere Leistung erzielen kann. Das folgende Diagramm zeigt den Unterschied zwischen dem Eventuri Ansaugsystem und der serienmäßigen Airbox auf der Straße. Die gemessenen Leistungssteigerungen betrugen 16 PS und 14 Nm: Die durchgezogenen Linien zeigen die Leistung mit der Eventuri-Ansaugung, die gestrichelten Linien die Leistung mit der serienmäßigen Airbox. Die rote Linie ist die Leistung an der Kurbelwelle und die blaue Linie ist die Leistung an den Rädern.

Zur Überwachung und Aufzeichnung der von der ECU ausgegebenen Daten verwendeten wir ein Diagnosetool von Bavarian Technic. Das Auto wurde mit dem serienmäßigen System ausgestattet und die Daten wurden im 4. Gang bis zur roten Linie aufgezeichnet. Dann wurde die Eventuri-Ansaugung eingebaut und die gleiche Methode angewandt. Die Ergebnisse zeigen, dass der Luftmassenstrom mit dem Eventuri über den gesamten Drehzahlbereich höher ist - mit einem größeren Unterschied bei höheren Drehzahlen, wo die Beschränkungen im serienmäßigen System deutlicher werden. Außerdem ist der Unterschied zwischen der Umgebungstemperatur und der Ansauglufttemperatur (IAT) mit der Eventuri geringer, da die Lufthutze eine höhere Luftgeschwindigkeit durch die Airbox ermöglicht. Hier sind 2 Screenshots der Datenausgabe, einer bei ca. 5000rpm und der andere bei ca. 8300rpm.

    5000rpm IAT-Differenz zur Umgebung: Serienmäßige Ansaugung = 9,6 Grad Celsius : Eventuri = 5,3 Grad Celsius
    8300rpm IAT-Differenz zur Umgebung: Serienmäßige Ansaugung = 7.6 Grad C : Eventuri = 4.7 Grad C
    5000rpm Luftmassendurchsatz: Serienmäßige Ansaugung = 635 kg/h : Eventuri = 650 kg/h
    8300rpm Luftmassenstrom: Serienmäßige Ansaugung = 1168 kg/h : Eventuri = 1202 kg/h

Schließlich haben wir das Auto für einige Straßentests mit einer Vbox-Einheit genommen, um die Beschleunigung von 60-130mph (auch 100-200Km/h) aufzuzeichnen. Für die Vbox-Tests hatte unser Testwagen einen primären Dekat und eine Stufe 2-Abstimmung für alle Testläufe. Die Tests wurden auf der gleichen Strecke durchgeführt - wiederum am gleichen Tag, um die Unterschiede so gering wie möglich zu halten. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die Beschleunigungszeiten von 60-130mph und 100-200Km/h mit dem zusätzlichen Ansaugtrakt um ca. 0,3 Sekunden verkürzt haben, was bei diesen Geschwindigkeiten eine signifikante Veränderung darstellt.

    60-130 mph mit serienmäßiger Ansaugung = 11,157 Sekunden
    60-130 mph mit Eventuri Ansaugung = 10.886 Sekunden
    100-200Km/h mit serienmäßiger Ansaugung = 9.56 Sekunden
    100-200Km/h mit Eventuri Ansaugung = 9.236 Sekunden






 

Das Eventuri E9X M3 Ansaugsystem besteht aus einer Reihe von Komponenten, die für einen bestimmten Zweck entwickelt und nach den höchsten Standards hergestellt wurden. Hier sind die Details für jede Komponente und das Design Ethos hinter ihnen:

Das Ansaugrohr wurde entwickelt, um den Luftstromweg im Vergleich zum Serienrohr zu verbessern - vom Filter bis zum Krümmer. Es ist ein einteiliges Design, das keine internen Schnittstellen hat und bietet daher einen viel glatteren Weg für den Luftstrom zu verhandeln. Außerdem ist der geometrische Übergang von einer runden Öffnung für den Filter zu einem ovalen Ausgang für den Krümmer. Dies ist eine sehr viel effizientere Formänderung im Vergleich zum Serienrohr, das von einer rechteckigen Öffnung für den Filter zum ovalen Ausgang für den Krümmer übergehen muss.

Um die Verbesserung des Designs zu erkennen, müssen wir uns das serienmäßige System genauer ansehen:



Wie man sehen kann, hat das serienmäßige Ansaugrohr 2 Ziehharmonikaabschnitte, die dem Rohr eine gewisse Flexibilität für die Motorbewegung verleihen sollen. Diese Abschnitte führen mehrere interne Schnittstellen zu den entgegenkommenden Luftstrom, der in Turbulenzen und damit eine weniger effiziente Weg für die Leistung führt. Das Eventuri-Rohr hingegen hat keine internen Schnittstellen, so dass der Luftstrom laminar bleiben kann, was dem Motor erlaubt, effizienter zu atmen.

Ein weiterer Nachteil des serienmäßigen Rohrs ist die große Innenfläche am Anschluss des serienmäßigen Filters. Diese freiliegende Wand bewirkt, dass der Luftstrom zirkuliert, wenn er vom Filter in das Rohr eintritt, da sich die Geometrie von der rechteckigen Filteröffnung zur eher ovalen Rohrform stark ändert.




Dies kann nun mit unserer Rohrkonstruktion verglichen werden, die eine viel allmählichere Formänderung von einer kreisförmigen Öffnung am Filterende zu der ovalen Öffnung am Einlasskrümmerende aufweist:

Eine wichtige Herausforderung, die es zu bewältigen galt, war die Notwendigkeit, sich mit dem Motor zu bewegen. Anstatt Silikonkupplungen mit flexiblen Abschnitten zu verwenden (die ähnliche Schnittstellen wie das Originalrohr aufweisen würden), haben wir das Rohr selbst so konzipiert, dass es sich mit dem Motor bewegen kann. Der Schlauch hat ein komprimierbares Neoprenband um den Abschnitt, der mit der serienmäßigen Airbox verbunden ist. Dieser Abschnitt dichtet den Schlauch mit der Airbox ab, ermöglicht aber gleichzeitig die Bewegung in und aus der Airbox, wenn sich der Motor bewegt. Indem wir dem Schlauch selbst erlauben, sich zu bewegen, konnten wir einen Strömungsweg schaffen, der so glatt wie möglich ist.

Das Airboxsystem des E9X M3 wird durch 2 Zuführungen mit kalter Luft gesättigt: eine untere Zuführung unterhalb des Scheinwerfers und eine obere Zuführung hinter den Nierengittern. Die primäre Zufuhr ist die untere von unterhalb des Scheinwerfers, da sie direkt an die Airbox mit minimaler Richtungsänderung und einer großen Öffnung zur Airbox anschließt. Dies ist auch ein Hochdruckbereich des Fahrzeugs, und der Luftstrom bewegt sich durch die Airbox von unten zum oberen Ausgang, der mit der Auslassöffnung in der Motorhaube verbunden ist. Die andere Zuführung erfolgt hinter den Nierengittern, was zwar eine willkommene Ergänzung ist, aber eine viel geringere Luftmenge zur Airbox liefert als die untere Zuführung. Das liegt zum einen daran, dass der Luftstrom zweimal um 90 Grad umgelenkt werden muss, und zum anderen daran, dass sich der Kanal vor dem Eintritt in die Airbox deutlich verengt.

Wenn man sich den unteren Kanal genauer ansieht, wird deutlich, dass der Kanal einen großen Steg hat, der kurz vor der Öffnung zur Airbox wieder in sich zusammenfällt. Dies wirkt wie eine Barriere, die den direkten Eintritt des Luftstroms in die Box verhindert, indem sie die Eintrittsgeschwindigkeit des Luftstroms verringert.




Durch die Konstruktion einer Hutze, die auf dem serienmäßigen Kanal sitzt und sich früher nach oben wölbt, um diesen Grat zu beseitigen, kann der Luftstrom nun ungehindert vom Kanal in die Airbox gelangen.



Der Luftstrom Weg ist viel glatter und als Ergebnis, die Geschwindigkeit der Luft in die Airbox deutlich erhöht. Dadurch können die Ansaugtemperaturen niedriger sein als ohne die Lufthutze: Wir haben Daten von der Straße aufgezeichnet, wo wir die Ansauglufttemperatur mit der Lufthutze um 2 Grad senken konnten. Um die Wirksamkeit der Lufthutze zu veranschaulichen, haben wir ein einfaches Experiment mit einem Laubgebläse zur Erzeugung der Strömung und einem Luftgeschwindigkeitsmesser zur Messung der Geschwindigkeit der in die Airbox eintretenden Luft durchgeführt. Wir befestigten das Gebläse in einer Position, so dass es die Luft direkt in den unteren Kanal drückte, und platzierten das Messgerät im Inneren der Airbox, um die Eintrittsgeschwindigkeit zu messen. Die Ergebnisse zeigten eine signifikante Erhöhung der Geschwindigkeit um fast 50 % bei Verwendung der Lufthutze. Das vollständige Testvideo ist auf der Registerkarte Video zu sehen.

Die letzte Komponente ist ein am Filter angebrachtes Schmutzschild, das Schmutz und Wasser davon abhält, direkt auf den Filter zu treffen. Mit der Erhöhung des Luftstroms, der durch die Lufthutze in die Airbox gelangt, ist dies eine wichtige Ergänzung. Es gibt keine negative Auswirkung auf die Leistung, da der Luftstrom durch die Airbox nicht behindert wird - die Temperaturen sind immer noch niedriger als im Original.