Eventuri Carbon Ansaugsystem für BMW G8X M2 M3 M4 CS CSL mit Zulassung

Die Ansaugung muss beim Strassenverkehrsamt Eingtragen werden.

Für dieses Produkt ist ein Gutachten für die folgenden Fahrzeuge verfügbar:
CH/LI: Fahrzeugausweis, Feld 24 (bei neueren Gutachten: Feld 23)

Dieser Ansaugtrakt wurde von BR Performance in Belgien unabhängig auf dem Prüfstand getestet. Die Tests wurden Rücken an Rücken mit der serienmäßigen Airbox durchgeführt und es wurden mehrere Durchläufe mit jeder Konfiguration gemacht. Das getestete Fahrzeug wurde ohne Aktivkohlefilter gefahren. Wir haben die besten Ergebnisse mit der serienmäßigen Airbox und die besten Ergebnisse mit dem Eventuri-System erzielt.
 

Die Ergebnisse auf dem Prüfstand zeigen einen konstanten Zuwachs über den gesamten Drehzahlbereich, was darauf zurückzuführen ist, dass die Turbos den maximalen Ladedruck früher erreichen und aufgrund der höheren Effizienz des Ansaugsystems einen geringeren Wastegate-Arbeitszyklus aufweisen.

Dieser Zuwachs ist trotz der Erhöhung der Prüfstandstemperaturen von 11,8 Grad Celsius bei den Tests mit dem Seriensystem auf fast 16 Grad Celsius bei den Eventuri-Tests zu verzeichnen. Der Leistungszuwachs schlägt sich auf der Straße in einem verbesserten Ansprechverhalten bei Teil- und Vollgas nieder, wobei das Auto viel eifriger bis zur roten Linie zieht.

Bei Fahrzeugen mit Turbolader kann sich im Motorraum eine große Hitze entwickeln, die sich nachteilig auf die Leistung auswirken kann, wenn das Ansaugsystem nicht gegen diese Hitze abgedichtet ist. Selbst bei Ladeluftkühlern und Ladeluftkühlern ist es wichtig, die Ansauglufttemperaturen (IAT) zu minimieren, da diese Kühlvorrichtungen mit einem bestimmten Wirkungsgrad arbeiten, so dass die Temperatur der Ausgangsluft von der Temperatur der Eingangsluft beeinflusst wird. Eine Verengung des Ansaugtrakts durch offene Konen, selbst wenn diese hitzegeschützt sind, zieht unweigerlich heiße Luft aus dem Motorraum an. Unser System, das vollständig abgedichtet ist, löst dieses Problem, während der Strömungsweg durch die Verwendung größerer Volumina trotzdem nicht eingeschränkt wird.

Um dies zu demonstrieren, haben wir die Lufttemperaturen mit Thermoelementen unmittelbar vor jedem Turbo aufgezeichnet. Die Vergleiche wurden am gleichen Tag und unter den gleichen Umgebungsbedingungen zwischen dem Original und Eventuri durchgeführt. Unser M3 durfte sich aufwärmen und wurde dann im 6. Gang von 30mph auf 90mph beschleunigt, um die Temperaturveränderung bei jedem Lauf zu messen. Gang beschleunigt, um die Temperaturveränderung bei jeder Fahrt zu messen. Bei 90 mph wurde das Gaspedal losgelassen und die Bremsen auf 30 mph angezogen, woraufhin das Auto wieder auf 90 mph beschleunigt wurde. Insgesamt wurden 3 Durchzüge mit beiden Ansaugkonfigurationen durchgeführt.

Das erste Diagramm zeigt die Temperaturen vor beiden Turbos mit der serienmäßigen Airbox auf der linken Seite und dem Eventuri-Einlass auf der rechten Seite. Aufgrund der Skalierung sind die Achsen der beiden Diagramme nicht perfekt aufeinander abgestimmt, aber die Zahlen sind deutlich zu erkennen. Wie erwartet, zeigt die rechte Seite des Ansaugtrakts ähnliche Daten zwischen dem serienmäßigen und dem Eventuri-Ansaugtrakt, da der Strömungsweg und die Materialien ähnlich sind.

Der linke Ansaugtrakt zeigt jedoch eine signifikante Verbesserung der IAT für den Eventuri. Dies ist in der zweiten Grafik zu sehen, in der die beiden Diagramme überlagert sind. Bei jedem aufeinanderfolgenden Zug zeigt der Eventuri eine niedrigere IAT im Vergleich zum Serienmotor und auch der Temperaturanstieg beim Anheben der Drosselklappe ist beim Eventuri deutlich geringer. Dieser Unterschied ist auf den direkteren Strömungsweg mit der Eventuri und auch auf die im Turboeinlass verwendeten Materialien zurückzuführen.
 

Teile-Nummern

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• EVE-G8XMV2-CF-INT: BMW G8X M2, M3, M4 Carbon Ansaugsystem - Glänzende Oberfläche
• EVE-G8XMV2-CFM-INT: BMW G8X M2, M3, M4 Carbon Ansaugsystem - Matte Oberfläche

Die Filtergehäuse bestehen aus unseren maßgeschneiderten Filtern der Generation 2, Aluminium-Einlasshauben und Edelstahlhalterungen. Die Karbonhülse umhüllt den rückwärtig montierten Filter und formt den Luftstrom sanft bis zum Rohrabschnitt, der dann an die Turborohre anschließt. Dadurch ändert sich der Strömungsweg gegenüber der OEM-Airbox, bei der der Luftstrom vorne in die Airbox eintritt, die Richtung um 90 Grad ändert, um durch den Plattenfilter zu strömen, und dann die Richtung erneut um 90 Grad ändert, um durch den Rohrabschnitt zu strömen. Unser System ist viel direkter, da der Luftstrom an der Vorderseite des Filtergehäuses eintritt und dann ohne abrupte Richtungsänderungen in den Rohrabschnitt strömt. Das Ergebnis ist ein gleichmäßigerer Weg vom Filter zum Turbolufteinlassrohr, so dass der Turbo mit weniger Widerstand arbeiten kann.

Um eine möglichst hohe Durchflussrate zu erreichen, haben wir ein neues Filterelement entwickelt, das den verfügbaren Platz im Motorraum so gut wie möglich ausnutzt. Dieser neue Filter hat einen Außendurchmesser von 192 mm bzw. 7,6„ und erreicht bei Durchflusstests mit einem Gehäuse mit einer 4“-Öffnung einen Durchfluss von bis zu 900 CFM bei 28“ H2O. Das Filtermedium ist ISO-geprüft, um sicherzustellen, dass die Filtration den OEM-Standards entspricht und zudem trocken ist. Der Filter ist mit unseren charakteristischen Strömungskegeln konstruiert, die das Venturi-Gehäuseprinzip unterstützen.

Unser patentiertes Filtergehäuse weist eine sanfte Verringerung der Querschnittsfläche auf, da es den Filter umhüllt und sich zum Rohr hin verjüngt. Diese Geometrie ruft den Venturi-Effekt hervor, bei dem der Luftstrom beschleunigt wird, während die laminaren Bedingungen erhalten bleiben. Man kann sich das wie einen großen Geschwindigkeitsschacht vorstellen - unten ist ein Diagramm zu sehen, das den Vergleich zwischen unserem patentierten Design und einem normalen Ansaugsystem zeigt. Unsere maßgeschneiderten Filter unterstützen den Luftstrom, der sich durch die Gehäuse bewegt, und sorgen für ein gleichmäßiges Geschwindigkeitsprofil beim Austritt aus den Gehäusen. Weitere Einzelheiten finden Sie auf den Seiten Technologie und Filter.
 

Die größte Einschränkung im serienmäßigen System sind die Turbolufteinlässe. Der G8X M3/M4 hat einen Einlass für jeden Turbo und wir waren in der Lage, die Größe beider Einlässe deutlich zu vergrößern. Durch die Vergrößerung der Einlässe sind die Turbos in der Lage, die Luft mit weniger Einschränkungen anzusaugen, was ein schnelleres Spulen ermöglicht. Auf den folgenden Fotos können Sie die Größenunterschiede sehen. Obwohl der Vorteil für ein Serienfahrzeug gering sein mag, erwarten wir, dass diese größeren Einlässe für höhere Abstimmungsstufen, bei denen die angestrebten Ladedrücke erhöht werden, von Vorteil sind.

Wir hätten das Design an dieser Stelle abschließen können, aber wir wollten die Grenzen noch weiter verschieben und ein neuartiges Grübchenmuster auf den Innenflächen einführen. Theoretisch können kleine Grübchen die Durchflussrate erhöhen, indem sie die Reibungsdruckverluste durch ein Rohr verringern.
 

Es wurde viel Forschung und Entwicklung betrieben, um verschiedene Größen und Formen zu simulieren, bis wir uns für eine optimierte Version entschieden, die im Vergleich zu einer glatten Oberfläche eine höhere Durchflussrate durch die Einlässe aufweist. Die Anwendung eines derartig komplizierten Verfahrens war nur aufgrund der fortschrittlichen Fertigungstechnik möglich, die wir für die Herstellung der Einlässe eingesetzt haben, bei denen herkömmliche Methoden nicht die erforderliche Genauigkeit erreicht hätten. Die Vertiefungen erzeugen ein „Luftkissen“ auf der Oberfläche des Einlasses, das es dem Hauptluftstrom ermöglicht, mit weniger Reibung durch den Körper in den Turbo zu „gleiten“. Dies führt zu einem gleichmäßigeren Geschwindigkeitsprofil in einem mit Noppen versehenen Rohr, was unter dem Strich zu einer höheren Geschwindigkeit bei gleichen Randbedingungen führt. Hier sind die CFD-Simulationen, die die Rezirkulationen in den Grübchen und die höhere Geschwindigkeit im Grübchenrohr zeigen.
 

Um sicherzustellen, dass der Einlass vollständig abgedichtet ist, werden die Filtergehäuse mit diesen Carbon-Kanälen verbunden, die kalte Luft von den serienmäßigen Eintrittsstellen hinter den Scheinwerfern ableiten. Hergestellt aus Prepreg-Kohlefaser, stellen die Kanäle sicher, dass die Motorraumwärme vom Eintritt in die Filter blockiert wird. Einfache Hitzeschilder würden nicht so effektiv funktionieren, da sie nicht luftdicht sind. Es gibt viele kleine Details in den Kanälen wie die maschinell bearbeiteten Halterungen, um sie an die Lager Airbox Positionen und die Laser schneiden Halterung Arbeit zu sichern.

Das Filtergehäuse auf der rechten Seite des Motors ist mit einem langen Rohr verbunden, das den Luftstrom zum Turbolufteinlass leitet. Unser Carbonrohr ersetzt die Serienversion und hat ein glatteres Innenprofil mit einem größeren Volumen. Auf der Filterseite beginnt es mit einem Innendurchmesser von 4“ und behält diese Größe bis zum Turbolufteinlass bei, wo es sich sanft verjüngt. Das Rohr verfügt über integrierte Klammern, die helfen, das Rohr in einer festen Position zu sichern.
 

Das komplette System bietet einen Ansaugtrakt, der die Leistung, die Ästhetik und den Klang der serienmäßigen Airbox verbessert. Erhältlich in Hochglanz oder Matt.