Eventuri Carbon Ansaugsystem für Honda Civic Type-R FK8 mit Zulassung
Honda Civic FK8 Typ R
*Einige Fotos zeigen unser optionales Turbo-Rohr und die Motorabdeckung
Leistungssteigerung: 14-20 PS, 22-29ft-lb
V-Box-Beschleunigung: 60-130mph um 1,2 Sekunden verkürzt
Der Honda FK8 Type R Ansaugtrakt ist das Ergebnis umfangreicher Design-Iterationen durch Prüfstandstests und Strömungsanalysen. Er wurde entwickelt, um zwei Ziele zu erreichen: 1) Niedrige Einlasstemperaturen. 2) Entschärfung des Turboeinlassweges. Das erste Ziel wurde erreicht, indem der Filter in einer Carbon-Airbox untergebracht wurde und die serienmäßige Dichtung gegen die Motorhaube verwendet wurde, um die vom Motor ausgehende Wärme abzuhalten. Da der Ansaugtrakt direkt hinter dem Kühler sitzt, ist es wichtig, dass der Filter nicht freiliegt, was zu einem Leistungsverlust durch hohe IAT führen würde. Das zweite Ziel wurde erreicht, indem die flexiblen Schläuche entfernt und der Ansaugweg mit einem direkt an den Filter angeschlossenen Venturi-Stack optimiert wurde. Außerdem fügten wir der Airbox einen zweiten Einlass mit einer Lufthutze hinzu, die Luft aus dem inneren Flügelbereich ansaugt. Dadurch verdoppelt sich der Gesamtquerschnitt, über den der Turbo angesaugt werden kann, im Vergleich zu dem einzigen Einlass des Seriensystems. Unser Carbon-Airbox-Gehäuse wurde entwickelt, um das verfügbare Volumen optimal zu nutzen und alle Wärmequellen zu blockieren. Die daraus resultierenden Leistungssteigerungen und die Ästhetik sind branchenführend für den FK8 Type R.
Leistungssteigerung: 14-20 PS, 22-29ft-lb
V-Box-Beschleunigung: 60-130mph um 1,2 Sekunden verkürzt
Der Honda FK8 Type R Ansaugtrakt ist das Ergebnis umfangreicher Design-Iterationen durch Prüfstandstests und Strömungsanalysen. Er wurde entwickelt, um zwei Ziele zu erreichen: 1) Niedrige Einlasstemperaturen. 2) Entschärfung des Turboeinlassweges. Das erste Ziel wurde erreicht, indem der Filter in einer Carbon-Airbox untergebracht wurde und die serienmäßige Dichtung gegen die Motorhaube verwendet wurde, um die vom Motor ausgehende Wärme abzuhalten. Da der Ansaugtrakt direkt hinter dem Kühler sitzt, ist es wichtig, dass der Filter nicht freiliegt, was zu einem Leistungsverlust durch hohe IAT führen würde. Das zweite Ziel wurde erreicht, indem die flexiblen Schläuche entfernt und der Ansaugweg mit einem direkt an den Filter angeschlossenen Venturi-Stack optimiert wurde. Außerdem fügten wir der Airbox einen zweiten Einlass mit einer Lufthutze hinzu, die Luft aus dem inneren Flügelbereich ansaugt. Dadurch verdoppelt sich der Gesamtquerschnitt, über den der Turbo angesaugt werden kann, im Vergleich zu dem einzigen Einlass des Seriensystems. Unser Carbon-Airbox-Gehäuse wurde entwickelt, um das verfügbare Volumen optimal zu nutzen und alle Wärmequellen zu blockieren. Die daraus resultierenden Leistungssteigerungen und die Ästhetik sind branchenführend für den FK8 Type R.
Die Ansaugung muss beim Strassenverkehrsamt Eingtragen werden.
Für dieses Produkt ist ein Gutachten für die folgenden Fahrzeuge verfügbar:
Für dieses Produkt ist ein Gutachten für die folgenden Fahrzeuge verfügbar:
Die serienmäßige Airbox saugt die Luft über einen einzigen Einlasskanal hinter der vorderen Stoßstange an. Die Größe dieses Einlasses ist mit etwa 35 cm^2 sehr klein. Der Bedarf des Turbos führt dazu, dass diese Öffnung zu einer Einschränkung wird. Das einfache Öffnen des Filters im Motorraum ist jedoch nachteilig, da sich der Filter direkt hinter dem Kühler befindet, und sobald der Motor warmgelaufen ist, wird der Filter schnell mit Wärme gesättigt. Unser Ansaugsystem löst dieses Problem, indem es den Filter in einer Airbox einschließt und einen zweiten Einlass hinzufügt, der den Einlassbereich um weitere 28 cm^2 öffnet. In Verbindung mit unserem Venturi-Filterstapel, der für einen gleichmäßigen Durchfluss sorgt, führt dies zu einem sofortigen Leistungszuwachs über den gesamten Drehzahlbereich von 14-20 PS. Das unten stehende Diagramm zeigt den Vergleich zwischen der serienmäßigen Airbox und dem Eventuri Ansaugsystem an einem Standardfahrzeug mit Standardkennfeld und Auspuff. Die Prüfstandsläufe wurden am gleichen Tag und mit geschlossener Motorhaube durchgeführt. Die folgenden Prüfstandsergebnisse stammen von unabhängigen Tunern aus der ganzen Welt:
MSL Birmingham UK
Master Tuning Asia - Hong Kong
BR Performance - Belgium
Straßentests
Wir führten auch Straßentests mit einer Vbox-Einheit durch, um die Beschleunigung von 60-130mph (auch 100-200Km/h) aufzuzeichnen. Die Tests wurden auf der gleichen Strecke durchgeführt - wiederum am gleichen Tag, um die Variablen so gering wie möglich zu halten. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die Beschleunigungszeiten von 60-130 mph und 100-200 km/h mit dem Ansaugsystem um ca. 1,2 Sekunden verkürzt haben, was bei diesen Geschwindigkeiten eine erhebliche Veränderung darstellt.
Zusammenfassung der Beschleunigungsergebnisse:
- 60-130 mph mit serienmäßiger Ansaugung = 15,45 Sekunden
- 60-130 mph mit Eventuri Ansaugung = 14.27 Sekunden
- 100-200Km/h mit serienmäßiger Ansaugung = 13.04 Sekunden
- 100-200Km/h mit Eventuri Ansaugung = 12.17 Sekunden
Teile-Nummern:
- EVE-FK8-CF-INT : FK8 Civic Type R Schwarz Carbon Ansaugung
Das Eventuri FK8 Type R Ansaugsystem besteht aus einer Reihe von Komponenten, die für einen bestimmten Zweck entwickelt und nach den höchsten Standards hergestellt wurden. Hier sind die Details für jede Komponente und das Design Ethos hinter ihnen:
Jedes Ansaugsystem besteht aus:
- Prepreg Kohlefaser-Airbox-Gehäuse
- Kundenspezifischer High Flow Luftfilter, ISO-geprüft
- Carbon Venturi Stack mit integriertem MAF Rohr
- Sekundärem Einlassschacht
- Vollsilikon-Verbindungsstück mit Entlüftungsöffnungen
- Lasergeschnittene Halterungen
Carbon Airbox-Gehäuse
Das Gehäuse wurde entwickelt, um das Volumen, das beim Entfernen der OEM-Airbox entsteht, möglichst effektiv zu nutzen. Es schirmt den Filter von den verschiedenen Wärmequellen im Motorraum ab. Die direkteste Quelle ist der Kühler und der Lüfter, der einen Strom heißer Luft direkt in den Ansaugbereich drückt. Die anderen bedeutenden Wärmequellen sind der Turbo und die Downpipe, die direkt neben dem Ansaugbereich sitzen, und sobald der Motor auf Betriebstemperatur ist, wird der Motorraum schnell heiß. All diese Wärmequellen erfordern ein komplettes Airboxsystem als Abschirmung - ein einfacher Konus und ein Hitzeschild können diese Aufgabe nicht erfüllen. Während der Entwicklung haben wir offene Filter mit Hitzeschild getestet, und die Ansaugtemperaturen stiegen deutlich an, was zu einem Leistungsverlust führte. Die Airbox verhindert, dass sich diese Wärmequellen negativ auf den Konusfilter auswirken.
Kohlefaser-Venturirohr
Um unseren Konusfilter an das serienmäßige Turborohr anzuschließen, haben wir ein Rohr mit integrierter MAF-Sensorhalterung und einem innovativen Venturi-Stapel entwickelt, der an den Innendurchmesser des Filterhalses angepasst ist. Diese Krümmung ermöglicht es dem Luftstrom, laminar zu bleiben, wenn er durch den Filter geht und in das Rohr eintritt. Dies ersetzt den serienmäßigen flexiblen Gummischlauch, der mehrere tiefe Rillen aufweist und Turbulenzen im Strömungsweg erzeugt. Um ein gewisses Maß an Flexibilität beizubehalten, ist der Schlauch unabhängig vom Airboxgehäuse und kann sich innerhalb der Airbox bewegen, was die Belastung durch die Motorbewegungen verringert. Das Design des Eventuri-Rohrs führt zu einem aerodynamisch effizienten Strömungsweg vom Filter zum Turbo, so dass der Turbo effektiver Ladedruck erzeugen und die Verzögerung reduzieren kann. Auf der Straße macht sich dies durch eine schärfere und eifrigere Gasannahme bemerkbar, da der Ladedruck schneller erzeugt wird.
Strömungssimulation
Als Teil unseres Forschungs- und Entwicklungsprozesses führen wir Strömungssimulationen unserer Ansaugsysteme durch, um sicherzustellen, dass unsere ursprünglichen Konzepte und Berechnungen angemessen sind. Die Simulation hilft uns auch dabei, das System weiter zu optimieren, um einen gleichmäßigeren Luftstrom zu erreichen.
Die Strömungssimulation durch ein einzelnes Rohr zeigt eine Zunahme der Geschwindigkeit vom Filter zum Auslass - was zu erwarten ist, da sich der Querschnitt verringert. Sie zeigt auch den sanften Übergang zwischen dem Filter und dem Rohr mit dem Venturi-Stapel, der es dem Luftstrom ermöglicht, sich zu verengen und dabei laminar zu bleiben.
Die Strömungssimulation durch ein einzelnes Rohr zeigt eine Zunahme der Geschwindigkeit vom Filter zum Auslass - was zu erwarten ist, da sich der Querschnitt verringert. Sie zeigt auch den sanften Übergang zwischen dem Filter und dem Rohr mit dem Venturi-Stapel, der es dem Luftstrom ermöglicht, sich zu verengen und dabei laminar zu bleiben.
Sekundärer Einlassschöpfer
Um den Turbo zu entdrosseln, mussten wir den Bereich vergrößern, aus dem er Luft ansaugen kann. Die serienmäßige Öffnung hinter der Stoßstange war mit ca. 35 cm^2 einfach nicht groß genug, also fügten wir eine zweite Zuführung in Form dieser Lufthutze hinzu, die an der Basis der Airbox abdichtet und sich im inneren Flügelbereich öffnet, der von den Wärmequellen des Motors entfernt ist. Dadurch wird eine zusätzliche Querschnittsfläche von 28 cm^2 geschaffen, aus der der Turbo Luft ansaugen kann, und die Tests haben gezeigt, dass dies ausreicht, um die Gesamtleistung des Motors zu verbessern. Die folgenden Diagramme zeigen, wie die Lufthutze und die Airbox nach der Installation zusammengefügt werden.
Vollsilikonschlauch
Die letzte Komponente ist unser neuer Silikonschlauch, der den OEM-Schlauch und die Entlüftungsbaugruppe bis zum Alu-Turbo-Rohr ersetzt. Der Schlauch beseitigt alle Schnittstellen zwischen dem Kohlenstoff-Einlass und dem Metall-Turbo-Rohr. Außerdem haben wir eine interne Stufe eingebaut, die mit dem OEM-Metallrohr verbunden ist. Dadurch entfällt die freiliegende Kante des Metallrohrs, die bei anderen Silikonschläuchen auf dem Nachrüstmarkt sichtbar ist. Dieser Silikonschlauch ist der letzte Teil des Einlasses und sorgt für einen reibungslosen Luftstrom vom Einlass zum Turborohr.
Gesamter Luftstrom
Wenn alle Komponenten zusammengebaut sind, kann der Ansaugtrakt einen ungehinderten Luftstrom zum Turbo gewährleisten, wobei die Einlasstemperaturen auf ein Minimum reduziert werden. Außerdem kann der Turbo aufgrund des gleichmäßigen Luftstroms effizienter arbeiten, wodurch der Motor mehr Leistung erzeugt.
